普伊曼（Thom Puiman）初次嘗試「海上假期」，是在二○二○年的一趟無目的地郵輪之旅。
這趟航程是從新加坡出發駛入公海、中途不停靠，且保持社交距離的短途旅行——這是遭受新冠疫情（COVID-19）重創的郵輪產業所採取的短期應變方案。
但對普伊曼來說，這激發了他長期的熱情。「在當時，那是唯一能讓我覺得生活恢復正常的時刻，我也因此愛上了搭郵輪，」他說。
這位三十五歲、現居曼谷的科技總監，是疫情打亂全球旅遊業後湧現的新一波郵輪客群之一——這群人很大程度上是被較便宜的價格、完善的設施和便利性所吸引。
業內人士都非常清楚那個老笑話：郵輪上擠滿了「新婚夫婦、吃太飽的人和快入土的人」。
人口老化，郵輪客年齡卻下降
實際上，隨著巨型郵輪不斷擴張，船上乘客的人口結構已大幅拓寬，協助該產業抵禦了二○二五年籠罩歐美旅遊業大部分領域的低迷氣氛。
郵輪業高層表示，年長的Z世代（現約二十多歲後半）和千禧世代正越來越傾向選擇海上假期，儘管歐洲、亞洲和北美等核心市場的人口日益老化，但乘客平均年齡卻在下降。
英國旅行社協會（Abta）調查顯示，在過去十二個月中，二十五至三十四歲的受訪者有近五分之一曾搭乘過郵輪，高於二○一九年的不到二十分之一。
這種轉變是大型營運商精心策畫活動的成果，特別是全球市值最高的郵輪公司皇家加勒比集團，該集團「確實帶頭吸引年輕消費者上船，讓搭郵輪再次變得很酷，」威廉布萊爾（William Blair）分析師扎克菲亞（Sharon Zackfia）表示。
勞動力成本比度假村低成優勢
吸引新客，特別是年輕乘客的最大因素之一，是對「物超所值」的認知。
如今，郵輪一晚的費用與度假村一晚的費用相比，郵輪相對便宜的價差比二○一九年更大。
郵輪營運商一直在「針對這個（價差）進行行銷」，巴克萊分析師蒙圖爾（Brandt Montour）說。較低的價格至少在初期是「讓我們消費者重回郵輪的一種方式」，私人控股的瑞士義大利營運商MSC地中海郵輪執行長奧諾拉托（Gianni Onorato）表示。
對來自英國的二十八歲數據分析師尼克森（Caitlin Nixon）來說，性價比絕對是一個因素，她去年十二月和丈夫進行了第一次郵輪之旅。他們支付了四千五百英鎊（含機票，約合新台幣十八萬五千元），參加途易（Tui）旗下馬雷拉郵輪（Marella line）在加勒比海的兩週全包式行程。
「我們想去看看還未探索過的世界，並且喜歡這種能淺嘗各地風情，而不是花同樣的錢只造訪一個地方。」她說。
人力配置是郵輪公司能夠提供較低成本的重要因素。全球超過一半的郵輪乘客是美國人，但郵輪不必在當地招募，並且可以取得專門的海員工作許可證，這通常比在美國等國家雇用或引進海外工人的成本更低。
「他們正在與度假村競爭，後者因勞動力成本上升而提高了價格，」蒙圖爾說。「郵輪公司透過利用全球勞動力資源，受惠於較低的營運成本。」
吸引新客，特別是年輕乘客的最大因素之一，是對「物超所值」的認知。
經營長期品牌忠誠度、社群破圈
郵輪營運商鎖定年輕乘客還有一個額外動機。「他們真的試圖盡早抓住客戶，（因為）這個行業有極高的品牌忠誠度，」線上經紀商CruiseCompete執行長萊文斯坦（Bob Levinstein）說。「如果皇家加勒比能在你年輕時吸引你，那就是一項長期投資。」
尼克森就是一個例子，她迷上了途易的馬雷拉郵輪。「我們絕對會再去，而且絕對是選他們，」她說。
隨著時間推移，船隻本身也越來越大，以容納更多乘客和更多設施。自二○○○年以來，世界上最大的郵輪尺寸已經翻倍。皇家加勒比於二○二四年下水的海洋標誌號（Icon of the Seas）總噸位約為二十五萬噸，是鐵達尼號的五倍重。
最近剛成為郵輪愛好者的普伊曼，最近一次的航程是從佛羅里達州卡納維爾港搭乘嘉年華榮耀號（Glory）的四天之旅，這是他在奧蘭多出差結束後順道安排的。他選擇了最便宜的短程航行：「我的目標只是想要某種形式的度假：我不太在乎停靠港或具體是哪艘船。」
該行業疫後革新的另一個支柱，是致力於複製皇家加勒比私人島嶼「可可灣完美日子（Perfect Day at CocoCay）」的成功，該島於耗資二億五千萬美元重建後，於二○一九年重新開放。
這些開發項目可能利潤極高。「這對郵輪公司來說很棒，因為他們不必支付港口費用，而且能夠獲取在當地城鎮無法獲得的岸上營收，」萊文斯坦說。
像勒蒂斯（Emma Le Teace）這樣的社群媒體網紅，對於招募新客戶越來越重要。與網紅合作是「向年輕人提供資訊的新方式」，奧諾拉托說。
Instagram和TikTok等視覺平台在「克服吸引首次搭乘者的最大障礙」方面特別有效，那就是「讓他們了解郵輪到底是怎麼一回事，」嘉年華財務長伯恩斯坦（David Bernstein）表示。
