早在1950年代，人類就有發展自駕車的野心，但礙於當時的感測裝置與晶片算力不足，因此無法實現；直到2010年代，自駕車的發展才顯現曙光。然而，在發展L5的全自動駕駛時仍遇上瓶頸，僅能實現L1級、L2級部分自動駕駛。

隨著2024年電動車熱潮消退，自動駕駛引起的話題熱度也下降，但商機時常在鎂光燈外發展茁壯。根據《華爾街日報》報導，近期Waymo開始在高速公路測試自駕車，雖然對人類來說，開車上高速公路是稀鬆平常的事，但對自駕車來說，這是一項商業技術的大進展。

高速公路可提高自駕車效率，提高車廠投資報酬

過去自駕車業者都在一般道路測試自駕車，訓練汽車直行、轉向、控制速度、避開障礙、辨別其他車輛等能力；而在近期，Waymo於鳳凰城的高速公路測試自駕車，安排員工上車監控自駕車狀況，並於必要時介入駕駛——這是自駕車邁向產業化的一大里程碑。

對車廠來說，汽車在高速公路自駕能力相當重要，因為高速公路能縮減一半以上交通時間，讓車輛前往更遠的地方；而且高速公路也是連結重要交通節點的首要途徑，例如機場等，若能實現高速公路自動駕駛，業者就能拓展更多客源，帶來更多商機。

對物流業者來說，這也代表能送貨到更遠的地方。高速公路通常是城際主要幹道，若自駕車能上高速公路，意味著能擴大營運規模，透過規模經濟提高物流業的投資報酬率。因此在美國，已經有部分物流業者開始研究如何讓自駕車上高速公路送貨，期望提升投資回報速度。

高速公路行駛環境單純，但高車速縮小容錯空間

然而，自駕車上高速公路的風險很大，對業者來說是更加冒險的賭注。

雖然相較於平面道路，高速公路的環境較單純，道路筆直、坡度平緩、沒有紅綠燈和十字路口，也不會有行人和腳踏車，突發狀況較少，代表車禍機率較低；但高速公路的行車速度遠快過平面道路，若出車禍就會很嚴重。

在一般道路上，自駕車有時會因為系統問題而停在路上，這是自駕車的自我保護機制；但在高速公路上，車輛完全停止會造成嚴重後果，特別是停在內側車道的話，輕者堵塞交通，重者造成後車追撞，釀成傷亡意外。也就是說，自駕車在高速公路的容錯空間更小。

除此之外，如何正確、順利進出交流道是更大的挑戰。以駛入交流道為例，該把車輛速度提升到多少，以及該在什麼時機匯入車道，對人類駕駛來說也是不容易的過程，需要一段時間摸索熟練，對自駕車來說更是如此。

安裝多重感測器，以確保自駕車正常運作

對此，自駕車業者調整車輛的設備，以提升其在高速公路行駛的安全性。

Waymo產品經理Sugandha Sangal表示，他們在自駕車上安裝多個重複的感測器，如果其中一個感測器故障，另一個就能立即替補，讓車輛保持行駛狀態，避免停在路上的問題。

另一個自駕車業者Aurora則在車輛安裝能感測幾公尺外狀況的感測器，執行長Chris Urmson表示，當車輛在高速公路上緊急剎車時，汽車不能只是單純剎車，可能還需要避開路上的障礙，這時該感測器就會發揮作用；另外，Aurora也在車輛安裝強力感測器，可偵測400公尺外的路況，增加汽車的反應時間。

若出嚴重意外，恐影響自駕車的測試進度

在過去一年的測試中，Waymo自駕車在高速公路曾發生些許輕微意外，但大部分的測試結果都十分良好；只不過，如果發生重大意外，可能會影響後續測試。

例如2023年Cruise的自駕服務許可證被舊金山政府取消，因為其自駕車撞到人並拖行了6公尺遠；而在2018年，Uber自駕車則撞死1位行人，之後Uber就賣掉了自駕車業務。

美國高速公路安全保險協會（Insurance Institute for Highway Safety）的研究長David Zuby表示，在高速公路開車是最安全的駕駛方式，但因為速度快，一旦發生車禍就會很嚴重——對人類駕駛來說如此，對自駕車來說也是如此，因此Waymo發展15年的自駕車，至今才走到上高速公路這一步。

對Waymo來說，如果自駕車能上高速公路，單是在洛杉磯，就能開發20億美元的商機。但目前尚在初期的測試階段，要讓自駕車安全地在高速公路行駛，還需要有更多的測試和訓練。

本文獲「風傳媒」授權轉載，原文：研究15年，自駕車終於開上高速公路！一出事就很嚴重，業者如何讓車輛安全行駛？
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