航運競爭者
根據法國海運諮詢機構Alphaliner數據顯示，全球貨櫃航運業目前屬於高度寡占市場，排名前10大的航商，就包辦了全球超過85%的貨櫃航運量能。

上圖可見，我國航運三雄——長榮、陽明、萬海，在國際上表現也不俗，分居第7名、9名、10名。若將目前在訂中的船舶數量也納入計算，長榮更將超越日本ONE，躍居全球第6大航商。

除了已經占有絕大多數的航運量，這些大航商為了提高自身競爭力與市占，還會透過組成合作聯盟，利用艙位互換、出租、共同派船等方式，來進一步提升營運表現。綜觀目前全球的航運聯盟，主要有以下3大聯盟：

Ocean Alliance：中遠集運、達飛海運集團、長榮海運、香港東方海外
2M：馬士基航運、地中海航運
THE Alliance：陽明海運、德國赫伯羅特、日本川崎汽船、日本商船三井、日本郵船

3大聯盟不僅涵蓋了11家大型貨櫃航商，更藉此吃下超過9成的航線市場。透過聯盟的組成，航商也提高了對下游客戶的議價能力，讓運費得以維持在一定的水準，不至於在短期出現大幅度的回落。而那些沒能進入3大聯盟的航商們，通常營運規模就不容易做大，後來大部分不是轉為經營區域性的航線，就是逐步面臨倒閉一途。

航運市場現況
大約自2020年12月以來，以往總是沒有太大股價波動的航運族群開始出現波動，在這段時間也因此留下許多「神蹟」：如2021年6月16日航運族群占大盤成交比重51%；長榮海單日成交金額達1,415億元歷史天量等等。雖然航運營收維持高檔甚至創高，但近期可以發現航運股的熱度不再，許多分析師預期下半年到明年的運價成長可能趨緩，因為聯準會（Fed）升息、財政刺激退場、通膨飆40年高傷害薪資成長等，加上上海持續封城打斷了大陸出貨物流，未來幾季供應鏈壅塞情況可能惡化，進一步壓抑貨櫃航運需求。

仔細探究近期貨櫃航運市場現況，可以統整出以下2個現象：

現象1》運價下跌，附加費仍持續調漲
國際重要的幾個運價指數從高處回檔，短期雖有翻轉趨勢，但要回到過去價格，還有一段路要走。有鑑於此，2021年，全球許多航商也紛紛祭出多種「附加費」，像是地中海航運（MSC）在7月1日就首度調漲了旺季附加費；赫羅伯特早在6月1日起調漲，而我國陽明海運（2609-TW）也在7月1日調漲，全球各大航商持續到11月、12月都還是持續的在調漲。每個月持續調漲附加費，是前所未見的情況，這導致每櫃運輸成本不斷攀升，因應油價高漲，亞洲到北美7月起的第3季，加收燃油附加費，上海全面復工，加上美西碼頭工人談判不順，業界都擔心太晚出貨，會遇到怠工或是罷工事件，近期搶艙問題開始發酵，加徵多種附加費是必然舉措。

現象2》塞港問題未解，船舶準班率維持低檔
自2021年3月份震驚世界的長賜輪擱淺事件後，本以為貨櫃航運的塞港問題將逐漸得到緩解，不料在5月底全球第4大港——鹽田港爆出碼頭工人確診的消息，港口作業癱瘓，造成全球塞港問題更加嚴重，一路到6月24日才終於恢復全部貨櫃的處理量能，影響量之大，恐是長賜輪擱淺的數倍之多。

因為勞工短缺無法短期內被解決，塞港問題緩解的跡象。在2021年11月時，新的病種Omicron爆發，直到現在2022年，確診人數仍持續增加，加上上海封城與南韓罷工等狀況造成勞工短缺、前面已經延遲的貨運持續遞延等原因，塞港問題持續至今，馬士基認為2022年恐怕還是會持續存在塞港問題。

根據Sea Intelligence的最新數據顯示，在2021年4月起全球船隻準班率又開始下降，持續維持低檔水位。本以為隨著貨櫃量提升，準班率將有望慢慢回升，不過鹽田港事件，加上疫情始終沒有真正緩解，2021年12月還創新低，可見塞港問題沒有被解決，累積至今甚至更加嚴重。

圖4：全球船舶準班率

圖片來源：Sea Intelligence

但大型物流運輸公司DHL表示，隨著新貨輪交付和托運需求從疫情大流行高點回落，港口壅堵應該會緩解，但仍不足以將全球供應鏈流量恢復到疫情之前的水準。