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運價回穩,貨櫃三雄將再起?史上最完整海運分析,一次看懂航運指數代表什麼!

撰文者:股感知識庫 更新時間:2022-12-14 瀏覽數:40,035


航運競爭者
根據法國海運諮詢機構Alphaliner數據顯示,全球貨櫃航運業目前屬於高度寡占市場,排名前10大的航商,就包辦了全球超過85%的貨櫃航運量能。


上圖可見,我國航運三雄——長榮、陽明、萬海,在國際上表現也不俗,分居第7名、9名、10名。若將目前在訂中的船舶數量也納入計算,長榮更將超越日本ONE,躍居全球第6大航商。

除了已經占有絕大多數的航運量,這些大航商為了提高自身競爭力與市占,還會透過組成合作聯盟,利用艙位互換、出租、共同派船等方式,來進一步提升營運表現。綜觀目前全球的航運聯盟,主要有以下3大聯盟:

Ocean Alliance:中遠集運、達飛海運集團、長榮海運、香港東方海外
2M:馬士基航運、地中海航運
THE Alliance:陽明海運、德國赫伯羅特、日本川崎汽船、日本商船三井、日本郵船

3大聯盟不僅涵蓋了11家大型貨櫃航商,更藉此吃下超過9成的航線市場。透過聯盟的組成,航商也提高了對下游客戶的議價能力,讓運費得以維持在一定的水準,不至於在短期出現大幅度的回落。而那些沒能進入3大聯盟的航商們,通常營運規模就不容易做大,後來大部分不是轉為經營區域性的航線,就是逐步面臨倒閉一途。

航運市場現況
大約自2020年12月以來,以往總是沒有太大股價波動的航運族群開始出現波動,在這段時間也因此留下許多「神蹟」:如2021年6月16日航運族群占大盤成交比重51%;長榮海單日成交金額達1,415億元歷史天量等等。雖然航運營收維持高檔甚至創高,但近期可以發現航運股的熱度不再,許多分析師預期下半年到明年的運價成長可能趨緩,因為聯準會(Fed)升息、財政刺激退場、通膨飆40年高傷害薪資成長等,加上上海持續封城打斷了大陸出貨物流,未來幾季供應鏈壅塞情況可能惡化,進一步壓抑貨櫃航運需求。

仔細探究近期貨櫃航運市場現況,可以統整出以下2個現象:

現象1》運價下跌,附加費仍持續調漲
國際重要的幾個運價指數從高處回檔,短期雖有翻轉趨勢,但要回到過去價格,還有一段路要走。有鑑於此,2021年,全球許多航商也紛紛祭出多種「附加費」,像是地中海航運(MSC)在7月1日就首度調漲了旺季附加費;赫羅伯特早在6月1日起調漲,而我國陽明海運(2609-TW)也在7月1日調漲,全球各大航商持續到11月、12月都還是持續的在調漲。每個月持續調漲附加費,是前所未見的情況,這導致每櫃運輸成本不斷攀升,因應油價高漲,亞洲到北美7月起的第3季,加收燃油附加費,上海全面復工,加上美西碼頭工人談判不順,業界都擔心太晚出貨,會遇到怠工或是罷工事件,近期搶艙問題開始發酵,加徵多種附加費是必然舉措。

現象2》塞港問題未解,船舶準班率維持低檔
自2021年3月份震驚世界的長賜輪擱淺事件後,本以為貨櫃航運的塞港問題將逐漸得到緩解,不料在5月底全球第4大港——鹽田港爆出碼頭工人確診的消息,港口作業癱瘓,造成全球塞港問題更加嚴重,一路到6月24日才終於恢復全部貨櫃的處理量能,影響量之大,恐是長賜輪擱淺的數倍之多。

因為勞工短缺無法短期內被解決,塞港問題緩解的跡象。在2021年11月時,新的病種Omicron爆發,直到現在2022年,確診人數仍持續增加,加上上海封城與南韓罷工等狀況造成勞工短缺、前面已經延遲的貨運持續遞延等原因,塞港問題持續至今,馬士基認為2022年恐怕還是會持續存在塞港問題。

根據Sea Intelligence的最新數據顯示,在2021年4月起全球船隻準班率又開始下降,持續維持低檔水位。本以為隨著貨櫃量提升,準班率將有望慢慢回升,不過鹽田港事件,加上疫情始終沒有真正緩解,2021年12月還創新低,可見塞港問題沒有被解決,累積至今甚至更加嚴重。

圖4:全球船舶準班率

圖片來源:Sea Intelligence

但大型物流運輸公司DHL表示,隨著新貨輪交付和托運需求從疫情大流行高點回落,港口壅堵應該會緩解,但仍不足以將全球供應鏈流量恢復到疫情之前的水準。


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