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你敢開自駕車上高速公路嗎?要讓意外發生機率近於零,研究15年仍深具挑戰
撰文者:風傳媒 / 金牛幫幫忙 更新時間:2024-04-25
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圖片來源:達志影像
早在1950年代,人類就有發展自駕車的野心,但礙於當時的感測裝置與晶片算力不足,因此無法實現;直到2010年代,自駕車的發展才顯現曙光。然而,在發展L5的全自動駕駛時仍遇上瓶頸,僅能實現L1級、L2級部分自動駕駛。
隨著2024年電動車熱潮消退,自動駕駛引起的話題熱度也下降,但商機時常在鎂光燈外發展茁壯。根據《華爾街日報》報導,近期Waymo開始在高速公路測試自駕車,雖然對人類來說,開車上高速公路是稀鬆平常的事,但對自駕車來說,這是一項商業技術的大進展。
高速公路可提高自駕車效率,提高車廠投資報酬
過去自駕車業者都在一般道路測試自駕車,訓練汽車直行、轉向、控制速度、避開障礙、辨別其他車輛等能力;而在近期,Waymo於鳳凰城的高速公路測試自駕車,安排員工上車監控自駕車狀況,並於必要時介入駕駛——這是自駕車邁向產業化的一大里程碑。
對車廠來說,汽車在高速公路自駕能力相當重要,因為高速公路能縮減一半以上交通時間,讓車輛前往更遠的地方;而且高速公路也是連結重要交通節點的首要途徑,例如機場等,若能實現高速公路自動駕駛,業者就能拓展更多客源,帶來更多商機。
對物流業者來說,這也代表能送貨到更遠的地方。高速公路通常是城際主要幹道,若自駕車能上高速公路,意味著能擴大營運規模,透過規模經濟提高物流業的投資報酬率。因此在美國,已經有部分物流業者開始研究如何讓自駕車上高速公路送貨,期望提升投資回報速度。
高速公路行駛環境單純,但高車速縮小容錯空間
然而,自駕車上高速公路的風險很大,對業者來說是更加冒險的賭注。
雖然相較於平面道路,高速公路的環境較單純,道路筆直、坡度平緩、沒有紅綠燈和十字路口,也不會有行人和腳踏車,突發狀況較少,代表車禍機率較低;但高速公路的行車速度遠快過平面道路,若出車禍就會很嚴重。
在一般道路上,自駕車有時會因為系統問題而停在路上,這是自駕車的自我保護機制;但在高速公路上,車輛完全停止會造成嚴重後果,特別是停在內側車道的話,輕者堵塞交通,重者造成後車追撞,釀成傷亡意外。也就是說,自駕車在高速公路的容錯空間更小。
除此之外,如何正確、順利進出交流道是更大的挑戰。以駛入交流道為例,該把車輛速度提升到多少,以及該在什麼時機匯入車道,對人類駕駛來說也是不容易的過程,需要一段時間摸索熟練,對自駕車來說更是如此。
安裝多重感測器,以確保自駕車正常運作
對此,自駕車業者調整車輛的設備,以提升其在高速公路行駛的安全性。
Waymo產品經理Sugandha Sangal表示,他們在自駕車上安裝多個重複的感測器,如果其中一個感測器故障,另一個就能立即替補,讓車輛保持行駛狀態,避免停在路上的問題。
另一個自駕車業者Aurora則在車輛安裝能感測幾公尺外狀況的感測器,執行長Chris Urmson表示,當車輛在高速公路上緊急剎車時,汽車不能只是單純剎車,可能還需要避開路上的障礙,這時該感測器就會發揮作用;另外,Aurora也在車輛安裝強力感測器,可偵測400公尺外的路況,增加汽車的反應時間。
若出嚴重意外,恐影響自駕車的測試進度
在過去一年的測試中,Waymo自駕車在高速公路曾發生些許輕微意外,但大部分的測試結果都十分良好;只不過,如果發生重大意外,可能會影響後續測試。
例如2023年Cruise的自駕服務許可證被舊金山政府取消,因為其自駕車撞到人並拖行了6公尺遠;而在2018年,Uber自駕車則撞死1位行人,之後Uber就賣掉了自駕車業務。
美國高速公路安全保險協會(Insurance Institute for Highway Safety)的研究長David Zuby表示,在高速公路開車是最安全的駕駛方式,但因為速度快,一旦發生車禍就會很嚴重——對人類駕駛來說如此,對自駕車來說也是如此,因此Waymo發展15年的自駕車,至今才走到上高速公路這一步。
對Waymo來說,如果自駕車能上高速公路,單是在洛杉磯,就能開發20億美元的商機。但目前尚在初期的測試階段,要讓自駕車安全地在高速公路行駛,還需要有更多的測試和訓練。
本文獲「風傳媒」授權轉載,原文:研究15年,自駕車終於開上高速公路!一出事就很嚴重,業者如何讓車輛安全行駛?
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